Ketika saya pulang ke kampung halaman di Klaten, Jawa Tengah, hal yang saya rasakan adalah susahnya transportasi umum. Sewaktu saya kecil saya masih mengenal andong (delman), becak, angkutan desa, angkutan kota, colt (elf), bus ukuran medium, dan bus besar untuk menghubungkan antar kota antar provinsi (AKAP). Namun seiring berjalannya waktu, transportasi umum yang menghubungkan antar daerah di Klaten nyaris langka kecuali bus AKAP.

Saat SMP, sekitar tahun 2000, saya masih mengandalkan colt untuk berangkat dan pulang sekolah. Tiga tahun setelahnya atau awal masuk SMA, saya masih mengandalkan colt untuk antar jemput sekolah sebelum akhirnya beralih naik sepeda.

Saat berada di SMA inilah, perkiraan mulai berkurangnya jumlah transportasi umum yang pada awalnya dipicu kenaikan harga BBM yang signifikan. Kenaikan ongkos dirasa cukup memberatkan bagi penumpang, sebaliknya bagi sopir tanpa kenaikan tarif, hasil narik hanya cukup untuk membeli bahan bakar dan setoran kadang nombok (menambal kekurangan dengan uang pribadi). Karenanya, banyak sopir kemudian banting setir.

Beberapa waktu lalu, ibu mengajak saya ke Pasar Klaten. Jarak rumah dengan tujuan hanya sekitar delapan kilometer, tapi kami kepayahan ke sana karena susahnya tranportasi umum alhasil tidak jadi. Begitu juga, sekarang tanpa kendaraan pribadi rasanya susah untuk menjangkau pelosok Klaten. Padahal Klaten memiliki banyak potensi wisata seperti Deles Indah di lereng Gunung Merapi di bagian utara Klaten, Kawasan Wisata Rowo Jombor dan Bayat di bagian selatan, Umbul Ponggok di timur laut, dan objek wisata maupun lokasi vital lainnya. Sayang sekali jika destinasi tersebut tidak dijangkau oleh transportasi umum. Wisatawan dari luar kota akan susah mengakses lokasi-lokasi tersebut. Dampaknya pendapatan asli daerah (PAD) dan pertumbuhan ekonomi masyarakat dari sektor wisata kurang optimal.

 

Transportasi Umum Terintegrasi

Pertama kali saya mengenal konsep terintegrasi adalah sewaktu kuliah di Yogyakarta. Sekitar tahun 2008, pemerintah provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta (DIY) mendapat bantuan Bus Rapid Transit (BRT) dari Kementerian Perhubungan atau yang lebih dikenal dengan Trans Jogja. Meski di Jogja tidak terdapat angkutan (yang ada bus ukuran sedang), Trans Jogja menghubungkan berbagai daerah di Yogyakarta. Layanan Trans Jogja juga terintegrasi dengan moda transportasi lainnya seperti Bandara Adi Sucipto, stasiun, dan terminal yang ada. Trans Jogja juga menghubungkan ke tempat wisata seperti Malioboro di pusat kota hingga Candi Prambanan di perbatasan.

Keberadaan Trans Jogja memberi kabar gembira bagi pengguna transportasi umum karena kemudahan akses dan tiket yang terjangkau berbasis kartu. Koridor Trans Jogja terus ditambah dan rute diperpanjang sehingga kini mulai mengakses luar kota.

Ketika di Jakarta, saya dibuat dengan kagum dengan Trans Jakarta yang ukurannya mungkin 3-4 kali lipat dari Trans Jogja. Halte dan Jembatan Penyeberangan Orang (JPO) pun sangat besar. Kini, terdapat MRT dan LRT yang menjadi transportasi umum kebanggaan Ibu Kota bahkan masyarakat Indonesia secara umum. Setelah bus bandara, kini telah dibangun infrastruktur Kereta Ekspress Bandara Soekarno Hatta.

Di Bandung, saya tidak terlalu kesulitan menemukan transportasi umum. Saya kerap menggunakan bus kota DAMRI/Trans Metro Bandung (TMB) ataupun angkot untuk bepergian. Meski begitu, Bandung menurut saya memiliki “PR” dalam pengelolaan bus kota. Halte-halte yang diperuntukkan untuk TMB belum berjalan justru terbengkalai bahkan rusak. Tidak berfungsinya halte TMB membuat penumpang bebas naik dan turun di mana saja. Layanan tiket masih manual menggunakan uang tunai dengan kondektur menghampiri penumpang satu per satu dan belum berbasis kartu. Dengan belum berjalannya fungsi halte TMB, masalah waktu menjadi persoalan. Begitu juga dengan angkot yang masih suka ngetem menunggu penumpang, hal ini menjadi masalah bagi penumpang yang mengejar waktu.

 

Infrastruktur Pemerintah Pusat untuk Transportasi Masa Depan

Era otonomi daerah memungkinkan pengelolaan transportasi daerah menjadi kewenangan pemerintah daerah. Namun, bukan berarti pemerintah pusat tidak bisa turun tangan. Misalnya pembangunan terminal Ir Soekarno di Klaten. Awalnya tahun 2012-2015 pembiayaan pematangan lahan dan pembangunan kontruksi berasal dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD) kemudian Anggaran Pendapatan dan Belanja Nasional (APBN) mulai dialokasikan pada 2014 hingga sekarang (http://www.dephub.go.id).

Transportasi bukan hanya menghubungkan antar kota tapi di dalam kota itu sendiri. Seperti saya yang rindu kemudahan transportasi umum di Klaten. Klaten memiliki Terminal bus Ir. Soekarno yang lokasinya berdekatan dengan Stasiun Klaten. Namun, pintu utama stasiun yang berada di utara membuat jarak dengan terminal (berada di sebelah selatan stasiun) semakin jauh. Adanya layanan terintegrasi dengan direncanakannya pembangunan sky bridge akan membuat akses lebih gampang. Namun masalah berikutnya muncul, ketika tiba di terminal mau naik apa untuk bisa sampai ke tujuan?

Pertengahan bulan lalu, dari Bandung saya hendak ke Klaten. Karena kehabisan tiket KA Bandung-Klaten, saya memutuskan turun di Stasiun Kutoarjo, Purworejo untuk berganti Kereta lokal Prameks. Karena pembayaran tiket lokal via online di KAI Access baru menggunakan metode linkAja (saya belum mempunyai) saya berpikir untuk membeli langsung di loket. Akhirnya setelah mengikuti antrean panjang, saya kehabisan. Daripada menunggu lima jam untuk tiket berikutnya yang tersedia, saya memilih alternatif menggunakan bus antar kota.

Jarak dari stasiun ke tempat pemberhentian bus sekitar 300 meter. Sebenarnya cukup berjalan kaki tapi karena agak rempong, saya naik angkot. Bus yang saya naiki bertujuan akhir di Terminal Giwangan Yogyakarta dan saya harus berganti bus Jogja-Solo untuk tiba di Klaten. Saya pun sampai dengan selamat.

Pengalaman tak disangka tersebut justru membawa saya menyaksikan kondisi terminal saat ini. Oke, mungkin karena terlalu sering menggunakan kendaraan pribadi saya melupakan keberadaan terminal yang pernah menjadi primadona saat masa sekolah/kuliah dulu. Padahal banyak orang selain kita, yang memang benar-benar membutuhkan sarana transportasi umum, yang kita paksa menuruti keegoisan kita untuk mengunggulkan kendaraan pribadi.

Ketika melintas terminal bus antar kota Purworejo, saya merasa hanya formalitas sebab bus masuk terminal tanpa berhenti. Lalu, apa kabar Terminal Giwangan yang ketika dibuka, dipuja-puja sebagai terminal berkelas bandara karena memiliki eskalator. Terminal kini bak hidup segan mati tak mau. Ruko-ruko banyak yang tutup, agen PO sepi, bus hanya satu dua yang beroperasi. PR bagi semua adalah menghidupkan kembali sendi perekonomian dari moda transportasi ini.

 

Transportasi Umum Terintegrasi Memperluas Akses Wisata

Transportasi umum lebih jauh lagi tidak hanya digunakan untuk kepentingan pribadi seperti berangkat sekolah dan bekerja. Transportasi umum terintegrasi akan memperluas akses wisatawan terhadap destinasi wisata. Tidak hanya obyek-obyek wisata strategis yang terjangkau pecinta traveling tapi juga destinasi-destinasi antimainstream yang umumnya jauh dari pusat kota.

Pemerintah Provinsi Jawa Barat bekerjasama dengan PT KAI telah menggaungkan proyek kereta untuk menghubungkan wisata di Jabar Selatan. Akselerasi empat jalur kereta api tersebut yaitu Jakarta-Bandung-Pangandaran, Bandung-Ciwidey, Bekasi-Bandung-Garut, dan Bandung-Rancaekek-Jatinangor-Tanjung Sari Sumedang. Reaktivasi jalur kereta api ini menjangkau daerah terluar Jabar dapat membuka akses wisata yang sebelumnya minim akses transportasi umum dan berkembangnya daerah yang dilalui melalui ekonomi ikutan dengan meningkatnya jumlah wisatawan baik domestik maupun mancanegara.

Antara pelabuhan, bandara, stasiun, terminal, dan halte BRT saling terkoneksi. Dari BRT, masyarakat bisa berjalan kaki atau menggunakan bike sharing atau sepeda sendiri yang diparkir.  Untuk destinasi wisata bisa ditambah pilihan transportasi lokal warisan budaya seperti becak, delman, kuda maupun ojek konvensional sesuai daerah masing-masing. Sehingga dari titik awal hingga tujuan, moda transportasi terhubung. Misalkan saya dari rumah menggunakan sepeda ke halte BRT terdekat, sepeda di parkir di halte. Kemudian saya memilih rute BRT sesuai tujuan misalnya Deles Indah. Di BRT terakhir, saya bisa meminjam sepeda lewat bike sharing ke obyek wisata. Begitu juga untuk daerah lainnya di Indonesia. Wisatawan dari bandara bisa menyambung kereta api, jika di kota tujuan tidak ada jaringan kereta api, transportasi antar kota dapat menggunakan bus besar AKAP. Barulah untuk menjelajahi kota tujuan menggunakan BRT kemudian bisa berjalan kaki atau bersepeda atau menggunakan becak/andong seperti di kawasan Malioboro Yogyakarta.

Untuk menjamin sistem transportasi berjalan, reformasi transportasi sangat diperlukan. Di antaranya sopir bus/angkutan umum bisa menggunakan sistem gaji bukan setoran, kepemilikan kendaraan umum antar kota harus PT atau Badan Usaha bukan perorangan. Setiap kota harus memiliki jaringan BRT yang menjangkau ke seluruh daerah. Kendaraan yang layak dan diperbaharui dalam periode waktu tertentu. Sopir-sopir angkutan umum bisa ditarik menjadi pengemudi BRT setelah dinyatakan lulus ujian berkendara dan mempunyai surat izin yang diperlukan. Sopir BRT harus memiliki kompetensi bukan sopir bodong. Manajemen transportasi umum dengan waktu-waktu kedatangan yang telah diorganisasi dengan baik seperti kereta api maupun pesawat.

Transportasi umum terintegrasi secara nasional akan lebih membuka kesempatan pada meratanya kesejahteraan nasional. Hidupnya kembali perekonomian di terminal, perdagangan, parkir, penginapan, dan terserapnya angkatan kerja. Ketika sistem telah berjalan, daerah/pusat dapat meningkatkan penghasilan dari retribusi dengan signifikan termasuk pajak dari sektor wisata (penginapan, restoran, dll) yang berkembang pesat.

Penggunaan transportasi umum mencegah kepadatan lalu lintas yang memboroskan bahan bakar dan membuat waktu di jalan tidak efisien. Tidak hanya mempermudah aktivitas keseharian, dan menambah akses wisata, pembangunan infrastruktur transportasi umum juga akan mendukung pembangunan berkelanjutan yang ramah lingkungan serta mengurangi emisi gas rumah kaca. Dimulai dari Jakarta, dan seperti tinta semoga merembes ke seluruh daerah lain di Indonesia.

 

Bagaimana Anggarannya?

Pembiayaan sarana dan prasarana untuk pembangunan transportasi umum terintegrasi nasional bisa menjadi sharing antara pemerintah pusat dan pemerintah daerah. Tidak menutup kemungkinan juga untuk membuka peluang investasi baik bagi pihak swasta maupun asing. Mengingat pentingnya kemudahan  akses transportasi untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi yang merata secara nasional sehingga terwujud tujuan negara dalam memajukan kesejahteraan umum. Pembangunan harus menyertakan manajemen pengelolaan risiko agar tidak menjadi beban anggaran dalam pembangunan nasional.

Infrastruktur jalan raya yang semakin bagus maupun pembangunan bandara/terminal berkelas harus diikuti dengan pengadaan moda transportasi umum yang nyaman dan gampang terakses. Apalagi Indonesia dengan kekayaan alam dan budaya di setiap daerahnya merupakan negara tujuan lima besar top di dunia versi TripAdvisor (2019) dan menjadi destinasi wisata halal nomor wahid di dunia (2019) oleh standar Global Muslim Travel Index (GMTI).

Berdasarkan Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2015-2019, total Rp 4.796 triliun diperlukan untuk memenuhi target pembangunan infrastruktur (yang ditetapkan pemerintah) pada 2019. Pemerintah pusat dan daerah hanya bisa memberikan kontribusi 41 persen untuk pembiayaan, perusahaan-perusahaan milik negara (BUMN) hanya dapat memberikan kontribusi hingga 22 persen. Terdapat kekurangan 37 persen atau sekitar Rp 1.752 triliun yang dibutuhkan dari sektor swasta. Namun, masalahnya yaitu sektor swasta secara umum tidak terlalu antusias untuk mengambil komitmen pada proyek yang berjangka dan padat modal (http://www.indonesia-investments.com).

Risiko pembangunan infrastruktur di daerah juga dikhawatirkan menjadi proyek KKN bagi pejabat yang berkuasa. Kadang dengan terang-terangan, daerah menolak rencana strategis nasional. Berkaca dari pengelolaan anggaran desa yang berasal langsung dari APBN, saya berpikir tentu bisa anggaran semacam ini digunakan untuk perbaikan transportasi umum terintegrasi di seluruh Indonesia. Bisa saja menjadi Anggaran Transportasi Nasional. Jika memang daerah tidak mampu kenapa pusat tidak tegas mengambil alih? Misalnya mendirikan balai yang langsung dibawah Kementerian Perhubungan (pusat) semacam Balai Pengelolaan Daerah Aliran Sungai (BPDAS) meski ada di daerah tapi langsung dibawah Kementrian Lingkungan Hidup dan Kehutanan (KLHK).

Bagaimana ketika APBN/APBD tidak bisa memenuhi biaya pembangunan infrastruktur yang telah direncanakan sementara sektor swasta tidak mau mengambil peran? Alternatif lain adalah dengan hutang. Hutang diperbolehkan dengan angka di bawah batas maksimum rasio utang terhadap Produk Domestik Bruto (PDB) sebesar 60 persen yang diatur di Undang-undang keuangan negara. Lewat APBN Kita, disampaikan utang pemerintah paada Februari 2019 mencapai Rp 4.566,26 triliun atau setara 30,33 persen dari PDB (http://www.tempo.co). Namun, mengingat jumlah hutang negara kita yang terus membengkak sudah saatnya kita berpartisipasi dalam menjaga keuangan negara, saatnya menjadi pahlawan bagi bangsa, #heroesofthenation.

Cara menjadi pahlawan Indonesia dalam menjaga stabilitas keuangan agar tidak goyah terhadap krisis yang dipengaruhi keuangan global dan menjadi pemasukan bagi kas negara setidaknya yaitu dengan membayar pajak, membeli Surat Berharga Nasional (SBN), dan investasi sukuk bunga.

Membayar pajak tepat waktu bisa dimulai dari yang dekat dari diri kita sendiri seperti pajak kendaraan bermotor, pajak bumi dan bangunan (PBB), pajak penghasilan, dan kewajiban pajak lainnya. Tahun 2018, pemerintah menawarkan SBR004, SBN ritel berjangka waktu dua tahun yang dapat dimanfaatkan warga untuk berinvestasi. Dengan minimal pembelian 1 juta rupiah, kita dapat menikmati keuntungan berinvestasi dengan tingkat kupon 8,05 persen per tahun yang dibayarkan setiap bulan (http://www.djppr.kemenkeu.go.id).

Investasi Sukuk Tabungan ST004 diperuntukkan bagi individu warga negara Indonesia. Sukuk Tabungan dikelola dengan prinsip syariah dengan pemesanan minimal Rp 1 juta rupiah tenor dua tahun. Imbalan mengambang minimal 7,95 per tahun (http://www.kemenkeu.go.id).

Sepertinya, saya harus menabung untuk mengalokasikan anggaran agar bisa ikut membeli SBN atau investasi Sukuk Tabungan. Dengan semakin luasnya basis investor domestik akan semakin rendah kepemilikan surat berharga negara oleh asing, berikutnya akan menurunkan risiko volatilitas harga surat berharga yang diterbitkan pemerintah.

Menjadi pahlawan Indonesia berarti kita turut membiayai infrastruktur demi masa depan dan kemajuan bangsa. Dari kita, untuk kita, dan masa depan bangsa kita!

Untuk mengenal pembiayaan dan pengelolaan risiko oleh Direktorat Jenderal Pembiayaan dan Pengelolaan Risiko (DJPPR) Kementrian Keuangan bisa melihat video berikut.

 

Referensi:

Bagaimana Cara Jadi Pahlawan Indonesia. Dipublikasikan http://www.djprr.kemenkeu.go.id -23 Agustus 2018 14:47:00

Infrastruktur di Indonesia. Dipublikasikan http://www.indonesia-investment.com -update terakhir 23 Juni 2017

Menengok Terminal Terbaik Se-Jateng DIY. Dipublikasikan http://www.dephub.go.id Biro Komunikasi dan Informasi Publik-Kamis, 23 Agustus 2018.

Rasio Utang Pemerintah Naik jadi 30,33 Persen terhadap PDB. Dipublikasikan tempo.co -Rabu, 20 Maret 2019 11:41 WIB.

Sukuk Tabungan. Dipublikasikan http://www.kemenkeu.go.id